Н.Патрушев: На заседании Совета Безопасности мы рассматривали государственную политику в области авиационной деятельности. С докладом выступил Сергей Борисович Иванов. Выступали Анатолий Сердюков, Виктор Христенко, Игорь Левитин, представители промышленности, в частности, Михаил Погосян, и было активное обсуждение.
Обсуждение связано с тем, что нашей стране, с учётом территории, что без авиации обойтись невозможно. В отдельные регионы вообще не имеют доступа, кроме как с помощью авиации. Поэтому для нас эта тема исключительно актуальна.
Если говорить о военной структуре, то, конечно, у нас продукция более конкурентоспособна с точки зрения эффективности, но нужно думать и о цене. Хотя работать над улучшением продукции тоже надо.
Если говорить о гражданском авиастроении, то проблем гораздо больше – они перечислялись, ставились задачи. Но важно, что принято решение: будут подготовлены Основы государственной политики в области авиационной деятельности и представлены Президенту на утверждение.
Конечно, говорили о том, какую связь имеют между собой регионы, что часто приходится летать из одного региона в Москву, а потом в другой регион (только из Москвы это можно сделать), о необходимости того, чтобы были региональные самолёты.
Мы не собираемся «изобретать велосипед». Там, где уже что‑то есть, мы будем сотрудничать, и заинтересованы в том, чтобы пользоваться тем, что уже сделано нашими иностранными партнёрами. И это сотрудничество также будет развиваться. При этом мы должны те хорошие наработки, которые у нас имеются в области авиации, также использовать.
С.Иванов: Как курирующий [авиационную отрасль] вице-премьер и как председатель совета директоров Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) я делал сегодня основной доклад.
Помимо того, что только что было сказано Николаем Платоновичем [Патрушевым], я бы отметил самое узкое звено на сегодняшний день в деятельности ОАК – это производство гражданских самолётов. Крупных пассажирских самолётов в 2010 году, стыдно сказать, было произведено всего семь. Правда, уже в этом, 2011 году, с учётом запуска в серийное производство «Сухой Суперджет» ожидается поставка 27 гражданских самолётов авиакомпаниям.
Что касается военной авиации, то здесь и Министерство обороны, и военно-промышленный блок основные надежды связывают с реализацией только что утверждённой госпрограммы вооружения, общий объём средств вы все уже хорошо знаете, это неоднократно объявлялось. Могу сказать, что из этих средств на авиацию, самолёты и вертолёты, а также авиационное оружие будет израсходовано свыше трёх триллионов рублей. Мы, конечно, отдаём и будем отдавать дальше приоритет развитию авиации – в нашей обороноспособности авиация занимает одно из важнейших мест.
Кроме этого у ОАК есть вполне конкретный план развития линейки военно-транспортной авиации – это «Ил-476». Вы знаете, что мы вынуждены были перенести производственную площадку этого очень востребованного как нашими авиаперевозчиками, так и мировым рынком, самолета (уже в новом виде с так называемой стеклянной кабиной, с новым двигателем, на полтора метра самолёт будет больше и, соответственно, грузоподъёмность повысится) в Ульяновск из Ташкента. И в конце будущего года этот самолёт выходит в серию.
Есть у нас перспективный, очень хороший проект с Индией, и то, что говорил Николай Платонович о международном сотрудничестве, там, где это разумно и возможно, а в гражданской авиации это, несомненно, разумно и возможно, а кое‑где и в военно-транспортной авиации, как вы видите, с учётом российско-индийских проектов, мы будем идти на широчайшую кооперацию. Собственно, она уже происходит.
В самолёте «Сухой Суперджет» двигатель российско-французский, в проектировании самолёта участвовали многие ведущие авиационные компании мира, так же, как и наши участвуют в проектировании того же «Боинга Дримлайнера», и так далее. Это глобальный рынок, это вполне естественно, собственно, другого пути быть и не может.
Что касается аэродромной сети. Министр транспорта [Игорь Левитин] сегодня доложил, что впервые прекращено сокращение аэродромной сети Российской Федерации, которое продолжалось с 1991 по 2010 год. Тем не менее, конечно, у нас очень много запущенных аэродромов, особенно там, куда другим видом транспорта, кроме как самолётом, добраться вообще невозможно, а в 13 регионах России именно так дела и обстоят.
Здесь путь не нов, он традиционный, и сегодня все подтвердили, что надо идти дальше, – это создание казённых предприятий и прямая государственная помощь, дотации, субсидии на поддержание таких казённых предприятий и, соответственно, аэропортов местного назначения.
Если мы этого делать не будем, то местных перевозок у нас, особенно в районах Крайнего Севера, просто не останется. Все, конечно, говорили, что это накладывает ещё колоссальную нагрузку на московский авиационный транспортный узел, когда больше половины пассажиров летит в Москву не потому, что им в Москву надо, а потому, что им надо здесь пересесть. Это, естественно, требует от нас и диктует необходимость наращивания объёмов строительства новых современных региональных аэропортов.
Справедливости ради должен сказать, что за последние годы такие аэропорты стали появляться: Екатеринбург – Кольцово, Новосибирск – Толмачёво, во Владивостоке к АТЭС мы завершаем строительство современного авиационного узла. Опорная сеть аэродромов России с востока на запад появляется.
И последнее, радиолокационное пространство управления воздушным движением. Без внедрения современной техники, сокращения эшелонирования, создания единой системы управления воздушным движением (а мы её, по существу, уже создали, объединив бывших военных диспетчеров с бывшими гражданскими – всё в единой системе), конечно, развития авиации не будет. Здесь дело за техникой, новыми технологиями, в том числе и за ГЛОНАСС.