В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!
Сегодня в нашей повестке – крайне важная для миллионов граждан страны тема: развитие общественного транспорта. Мы обсуждали эти вопросы три года назад, приняли тогда конкретные решения. За прошедшее время наметились позитивные перемены, но и проблем в этой сфере ещё достаточно.
Общественный транспорт – это возможность быстро и комфортно доехать до работы, детского сада, школы, вуза, поликлиники и так далее. Напомню, что перед нами стоит задача обеспечить в агломерациях и городах к 2030 году долю парка, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного, на уровне не менее чем 85 процентов. Это касается всех видов общественного транспорта и, добавлю, городов с населением менее 50 тысяч человек. Прошу сегодня, уважаемые коллеги, доложить, как реализуется эта задача.
При этом понятно, что одно только обновление парка не гарантирует удобное, качественное транспортное обслуживание. Необходимо, чтобы троллейбусы, трамваи, автобусы, пригородные поезда ходили по расписанию, поездки были безопасными и доступными по цене. Так должно быть и в мегаполисах, и в малых городах, и в сельской местности, и в отдалённых территориях. И, конечно же, в опорных населённых пунктах.
Мобильность – один из базовых факторов современной жизни. Людям нужна уверенность в том, что проблема с транспортом никак не помешает их планам, повсеместным заботам, что будут учтены все жизненные ситуации, с которыми сталкиваются наши российские семьи. Поэтому при организации транспортного обслуживания надо исходить из запросов жителей и обязательно учитывать нужды многодетных семей. Например, по опросам Общероссийского народного фронта, больше всего жалоб на нарушение расписания маршрутов: то автобусы, как известно, идут друг за другом караваном, а то их приходится ждать часами.
Уважаемые коллеги! Развитие общественного транспорта, наряду со здравоохранением и жилищно-коммунальным хозяйством, входит в число ключевых задач региональных и муниципальных команд. В нашей стране есть примеры комплексного, по-настоящему прорывного, ориентированного на запросы жителей развития общественного транспорта. Здесь лидируют мегаполисы: Москва, Нижний Новгород, Екатеринбург, Челябинск. По уровню цифровизации флагманом является Омская область, а Кемеровская область одной из первых внедрила контрактную систему на общественном транспорте. Активные темпы обновления транспорта в Приморье и здесь, в Бурятии, в Мурманской области развивают транспорт с учётом северной арктической специфики, а в Ивановской на днях заработало наземное метро.
Смотрите также
Эти успехи достигаются не только за счёт бюджетных вложений, других инвестиционных инструментов. Огромную роль здесь играют грамотные, перспективные управленческие подходы и прежде всего тесная увязка транспортной системы с градостроительной политикой, в том числе с учётом развития опорных населённых пунктов.
Важно также активнее использовать возможности искусственного интеллекта для прогнозирования спроса, оптимизации расписаний и маршрутных сетей. Такие технологии позволяют кардинально повысить эффективность работы общественного транспорта.
Прошу также не забывать о необходимости внедрения стандартов качества в сфере общественного транспорта, что предусмотрено действующим законом. Сегодня они приняты только в 34 субъектах Федерации. Поэтому Правительству вместе с Госсоветом нужно помочь регионам, разработать перечень показателей, характеризующих качество обслуживания общественным транспортом.
Затем потребуется внести изменения в нацпроект «Инфраструктура для жизни», дополнив его конкретными ориентирами. Опираясь на них, можно будет оценивать работу регионов в этой сфере.
Уважаемые коллеги! Развитие общественного транспорта требует немалых финансовых затрат. В целом по стране очевидна тенденция на обновление транспорта: так, в результате реализации федеральных программ, региональных закупок, лизинга на улицах появились современные автобусы, трамваи, электробусы. С 2020 года обновлено свыше 20 тысяч единиц транспортных средств.
Однако в связи с высокой нагрузкой на региональные и муниципальные бюджеты сфера пассажирских перевозок остаётся одной из наиболее уязвимых. Для большинства субъектов Федерации решение этих вопросов по-прежнему затруднено.
Профильная комиссия Госсовета представила свои предложения по дополнительным источникам финансирования. Прежде всего предлагается обновление части средств дорожных фондов и направление их на развитие общественного транспорта и транспортное обслуживание. Закрепление таких расходов целевой статьёй бюджета, по мнению авторов, повысило бы гарантии и надёжность социальных обязательств государства, поскольку доступность общественного транспорта является одним из базовых условий реализации конституционных прав граждан на труд, образование, медобслуживание и так далее. А для определения источников пополнения дорожных фондов у представителей Госсовета тоже есть предложения. Давайте это всё сегодня пообсуждаем.
Далее. В правилах предоставления целевых субсидий на развитие общественного транспорта нужно предусмотреть расширение направлений по их использованию, то есть в рамках субсидий можно было бы дать возможность регионам выбирать, куда направлять выделенные средства. Это в том числе и развитие инфраструктуры общественного транспорта, включая остановки.
Повторю: финансовые возможности регионов разные, и условия софинансирования из федерального бюджета закупок транспорта должны были бы это учитывать.
Крайне важна безопасность перевозок. В сфере общественного транспорта ещё немало недобросовестных или даже полукриминальных структур, которые нарушают правила перевозок, извлекают прибыль за счёт снижения безопасности. Здесь нужно обязательно наводить порядок.
Что хотелось бы ещё сказать. Знаю об обсуждении вопроса о так называемом гарантирующем перевозчике. Речь идёт о закреплении за определёнными транспортными предприятиями обязанности по обеспечению бесперебойного транспортного обслуживания в соответствующем регионе.
Такого понятия в законе ещё нет, но очевидно, что это направление может быть перспективным. Прошу Правительство с профильной комиссией Госсовета представить решения по этому вопросу с учётом формирования финансово-экономических моделей работы таких перевозчиков. И конечно, исходя из особенностей различных регионов.
Конечно, здесь может появиться вопрос о монополии. Монополия имеет и негативные последствия. Безусловно, над этим тоже нужно подумать. Но внедрение такого вида перевозчиков будет, безусловно, способствовать и планомерности закупок техники, что тоже важно, поскольку это гарантирует или, во всяком случае, поднимает возможности загрузки наших промышленных предприятий. Необходимо добиваться ритмичности этих закупок. Такое поручение уже раньше давалось Правительству, но вопрос пока до конца не решён. Пора также активнее переходить к формированию долгосрочных контрактов на несколько лет. Это бы существенно облегчило задачу планирования для предприятий, выпускающих транспортные средства. Просьба к коллегам принять здесь необходимые решения.
И ещё одна важная тема – работа общественного транспорта на наших исторических территориях. Надо уделить самое пристальное внимание восстановлению транспорта, модернизации и расширению маршрутной сети.
Несколько слов о пригородном железнодорожном сообщении. Вопрос сложный, но для граждан имеет большое, если не сказать огромное, значение. Знаю, что работа здесь ведётся. Так, Москва и Московская область вместе реализовали проект трансформации старых пригородных электричек в наземное метро. Четыре центральных диаметра связали столицу и Подмосковье, улучшив транспортное обслуживание миллионов жителей. Рассчитываю, что все необходимые решения в сфере пригородного железнодорожного сообщения будут своевременно приняты.
Сегодня остановился на самых значимых темах. Комплекс проблем подробно и всесторонне рассматривала профильная комиссия Госсовета, поэтому просил бы выступать кратко, по существу.
Давайте перейдём к обсуждению. Слово для доклада председателю комиссии, главе Республики Бурятия, где мы сейчас и находимся, Алексею Самбуевичу Цыденову.
А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!
Общественный транспорт – жизненно необходимая сегодня социальная услуга. Чтобы оценить масштаб – несколько цифр. У нас перевезено 14 миллиардов пассажиров, но это и с метро, и с пригородом, и 11 миллиардов – это если автобусы, трамваи, троллейбусы. Автобусы – 8,6 миллиарда везут, трамваи – миллиард, троллейбусы – 860 миллионов, электробусы – 330 миллионов. При этом общественный парк всего составляет 132 тысячи единиц, это автобусы, троллейбусы, трамваи и так далее.
Вы уже подчеркнули, что установленный нами показатель – 85 процентов нормативного срока службы – должен быть к 2030 году достигнут. Все работаем над этим. Для достижения этого показателя по всем видам транспорта до 2030 года необходимо обновить 71 тысячу единиц подвижного состава, 66 тысяч автобусов, 3,2 – троллейбусов и 2,5 – трамваев. При этом понимаем, что не только на «железе» надо сфокусироваться, но и на качестве, на регулярности, удобстве, то, что Вы, Владимир Владимирович, и сказали.
Во исполнение Ваших поручений по итогам только прошлого года, Вы сказали, 20 тысяч, всё правильно. А только за прошлый год было обновлено 6,7 тысячи единиц. При этом 74 процента – это только за счёт мер господдержки. 5 тысяч из 6 – это транспортные средства, которые купили с мерами господдержки. Какие это? Льготный лизинг через ГТЛК, льготный лизинг Минпромторга, это программа городского транспорта электрического, казначейские инфраструктурные кредиты. Ваше решение, Владимир Владимирович, которое было по списанию двух третей задолженности регионов по бюджетным кредитам, тоже эти средства были туда направлены. В общем, суммарно сумма получилась 39 миллиардов рублей федеральной поддержки, 29 миллиардов рублей – это региональные средства и бизнес.
На сегодня всеми имеющимися программами предусмотрено приобретение до 2027 года включительно только 11 тысяч единиц, а на 60 тысяч единиц планы финансирования ещё пока не сформированы.
Все механизмы Правительством созданы, которые я назвал: льготный лизинг и так далее. Но они принимаются каждый год, это ежегодное решение. И с учётом того, что в конце года решение, потом полгода – доведение средств, торги, и только во второй половине года на завод поступает заказ, начинается это авральное производство, что не очень удобно. При этом невозможно, – то, что Ваше поручение было по долгосрочным программам, – при ежегодном бюджетном планировании долгосрочные контракты заключать невозможно. Поэтому и предлагается как раз та модель, на которую мы сегодня выходим.
Вы абсолютно правильно сказали, что есть дифференциация субъектов. У нас сегодня 29 субъектов с автобусами, с общественным транспортом – в целом ситуация соответствует целевым показателям, остальные пока отстают.
В ходе работы комиссии Госсовета поступили предложения депутатов «Единой России» в части создания системы финансирования в формате обособленного фонда. И как Вы, Владимир Владимирович, сказали, он может быть в формате отдельно выделенного в составе Дорожного фонда. Такой наш фонд, с условным названием «Общий трансфонд», позволит отдельно накапливать средства и сделать их долгосрочными.
Какие источники предлагаются? По фонду. У него как у Дорожного два уровня: федеральный и региональный. Региональные фонды – это не менее 25 процентов от штрафов, которые сегодня идут за нарушение правил дорожного движения в региональные дорожные фонды, это по году порядка 40 миллиардов рублей. Федеральный фонд – это неналоговые доходы по линии автопрома Министерства промышленности, у нас с Минпромом согласовано порядка 12 миллиардов рублей по году с последующим ростом по годам. Это дополнительная прибыль от автостраховых компаний по ОСАГО. В чём суть? Сегодня порядка 15 процентов автовладельцев ездит без ОСАГО, и с учётом введения ответственности и автоматизации этой ответственности через фото- и видеофиксацию повышается дисциплина, соответственно, повышается и выручка.
Весной этого года внесены соответствующие изменения в законодательство, для того чтобы это можно было делать, и работа в этом направлении ведётся.
Также для федеральной части предлагаются и средства штрафных санкций, которые администрируют Ространснадзор, это перевес грузов, это штрафы за неоплату платного проезда по дорогам и так далее, это порядка 20 миллиардов рублей.
Хотел бы сразу подчеркнуть, что это не цифровые средства, потому что у нас часть средств со штрафов идёт на цифровую экономику, это другие источники. Всё это согласовано сегодня с Минтрансом России. Но то, что касается средств Ространснадзора, который администрирует, ещё на площадке Правительства полностью позиция не сформирована, может быть, сегодня коллеги подскажут.
Также хотел бы сказать о том, что нормативное регулирование, Владимир Владимирович, о том, что Вы сказали, – люди на это тоже обращают внимание, и на отчётно-программных форумах «Единой России», которые проходили по регионам страны, тоже это поднималось. И вот как раз создание гарантирующего поставщика, гарантирующего перевозчика на часть вопросов отвечает. Когда уходит с площадки кто-то из частников, в моменте некому подхватить, какое-то время занимает конкурсная процедура и так далее. И чтобы не допускать монополию, для гарантирующего перевозчика предусматривается, чтобы порядка 30 процентов от рынка занимал, не менее. МУПы, ГУПы могут на этом направлении работать. На них, кстати, тоже будет вешаться мобзадание по транспорту.
А следующее направление нормативного регулирования – это корректировка, уточнение 44-го ФЗ в каком плане. Сегодня контракт заключается на такой-то маршрут и на такой-то объём перевозки. Если по каким-то соображениям, по безопасности, надо поменять маршрут – это изменение контракта. Существенные изменения вносить нельзя. Или есть два маршрута, но по одному надо резко увеличить объём перевозок. Отклонение от контракта – нельзя. То есть вот эту гибкость в части выбора маршрута и объёмов перевозки по маршруту после заключения контракта, эту возможность просим в законе предусмотреть, никаких других злоупотреблений. И это позволит более гибко реагировать и на текущие ситуации, и в целом на реализацию перевозок.
Также есть тема перевозок в малонаселённые пункты, когда перевозка может быть не нужна каждый день, но она всё равно нужна. И формат перевозки по запросу, когда не ходит раз в час автобус, а есть система, можно сформировать заказ и «перевозка по запросу». Предлагаем в пилотном режиме тоже такое запустить, это новый правовой режим «перевозка по запросу».
И следующий момент, он тоже кадров касается и, Владимир Владимирович, Вашего Поручения о трудоустройстве ветеранов СВО. О чём речь. Сегодня средства реабилитации, восстановления там такие, скажем так, высокие. И средства автоматизации управления транспорта, что наши ветераны с определёнными поражениями могут работать на автобусах, – пожалуйста, спокойно. Причём допуск на категорию В есть у них, а на категории С, D – нет. Мы в рамках подготовки с Минздравом России и ГИБДД МВД проработали, коллеги поддерживают.
Просим вашего поручения, чтобы вот эти категории допуска просто расширить.
Это решает две задачи. Первое – у нас кадровый дефицит решается, ну и второе – социальная адаптация наших ветеранов тоже, соответственно, повышается. Это такое достаточно, мне кажется, эффективное решение в две стороны.
Хотел бы также, Владимир Владимирович, пользуясь случаем, поблагодарить Правительство, потому что мы очень плотно работали в рамках подготовки, Марата Шакирзяновича, лично собирал нас, Минтранс, другие министерства, Алексей Геннадьевич, Максим Станиславович нас несколько раз собирали. В итоге подготовлен пакет предложений. Прошу поддержать.
Спасибо.
В.Путин: Спасибо большое, Алексей Самбуевич.
Пожалуйста, Андрей Сергеевич Никитин.
А.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович!
Уважаемые коллеги!
Символично, что мы говорим о развитии общественного транспорта именно в Улан-Удэ: сто лет назад здесь зародились первые регулярные для республики автобусные маршруты. На линию сначала выходили только три машины с остановками по требованию. Есть городская легенда, что один из автобусов даже получил красноречивое прозвище «Мужчины, вылезайте». Пассажирам приходилось или ходить, или бежать в гору вслед за ним, чтобы облегчить подъём. Это вызывает улыбку, но напоминает, что комфорт, доступность и надёжность перевозок всегда должны быть в центре нашего внимания.
Исторически, к сожалению, общественный транспорт в регионах финансируется по остаточному принципу. Результат – это большое количество маршрутов с нерегулярными тарифами. Это такие маршруты, где перевозчик сам определяет стоимость проезда, льгот нет, требований к качеству услуги тоже нет. Основная цель таких перевозчиков – это получение прибыли, поэтому возникает экономия на качестве, льготах со стороны перевозчиков, используются так называемые маршрутки, минимум удобств для пассажиров, оплата только наличными. Как следствие: отсутствие контроля, а значит, претензии граждан к расписанию времени работы, безопасности поездок. Порядка 40 процентов маршрутов работает сегодня по такой системе, а в некоторых регионах почти 100 процентов.
И здесь безусловное решение – это переход общественного транспорта на контрактную систему, то есть регулируемые тарифы. Заказчик в лице региона или города определяет параметры движения, регулярность, время работы, классы транспортных средств. Любой контракт, конечно, подразумевает расходы, их плановый размер. По опыту работы губернатора могу с уверенностью сказать, что без прогнозируемой статьи расходов в бюджете очень трудно заключить контракт на несколько лет.
Поэтому предлагаем закрепить возможность финансирования общественного транспорта в виде так называемых «защищённых статей расходов» в рамках дорожных фондов на федеральном, региональном и муниципальном уровне. Для этого, безусловно, необходимы устойчивые и возобновляемые источники для дополнительного наполнения таких фондов, о них уже сказал Алексей Самбуевич.
Ещё одна инициатива. Вместо субсидий на обновление техники дать регионам возможность выбора. Речь идёт об упомянутой Вами, Владимир Владимирович, вариативности в плане использования мер поддержки. Мы назвали такую опцию «Транспортным меню». Направлять средства можно будет на софинансирование оплаты транспортных контрактов, на модернизацию инфраструктуры или закупку подвижного состава. То есть обеспечить необходимую адресную поддержку в зависимости от реальных потребностей. Такой подход будет способствовать росту доли маршрутов по регулируемым тарифам.
Безусловно, также необходимо закрепить чёткие и измеримые критерии качества работы, привязать их к федеральным мерам поддержки. Особую роль здесь должны играть показатели надёжности, регулярность, прогнозируемость, состав парка. Мы изучили опыт Москвы, где сегодня действует наиболее развёрнутая и глубокая система анализа общественного транспорта, и адаптировали её под возможности всех регионов.
Важно повышать долю подвижного состава на экологически чистых видах топлива, в особенности газомоторном, учитывать работу по совершенствованию инфраструктуры, её доступности для маломобильных групп, уделять внимание вопросам цифровизации.
И здесь, Вы уже сказали, общественный транспорт – это социальная функция государства наравне с образованием и здравоохранением. И здесь поддерживаем предложение комиссии по созданию в каждом регионе так называемых гарантирующих перевозчиков для исключения возможных пробелов в транспортном обслуживании. Очень важно, чтобы такие перевозчики подхватывали срочные задачи, которые на стадии контрактации было невозможно предсказать. Это компенсационные маршруты в результате незапланированных простоев на других видах транспорта. Это ресурсы и возможности для компенсации в результате ремонта уличной дорожной сети, в чрезвычайных ситуациях, решение специальных задач, например эвакуация в связи с паводками и пожарами. И, безусловно, для таких перевозчиков нужны особые условия контрактации, финансирование. Гарантирующие перевозчики должны быть ориентиром для других участников рынка, задавать стандарты по качеству услуг для населения, кадровой политики, надёжности и устойчивости. Безусловно, это повысит значительно качество обслуживания в опорных населённых пунктах, позволит более эффективно планировать закупки техники на перспективу нескольких лет.
Также хотел коснуться темы перевозки по запросу. Это решение позволит жителям небольших населённых пунктов пользоваться транспортной инфраструктурой там, где сегодня сообщения нет вообще или оно слишком редкое, например не чаще одного раза в неделю. Конечно, люди не должны чувствовать себя изолированными, и создание формата перевозок по запросу сократит бюджетные расходы, при этом обеспечит полностью необходимый уровень обслуживания. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Например, в Новгородской, Мурманской областях, ряде других регионов функционирует социальное такси. Оно помогает добраться до жизнеобеспечивающих объектов жителям, которые в этом нуждаются. Такую практику нужно развивать. Предлагаем в ряде субъектов отпустить соответствующий пилотный проект, а по итогам уже тиражировать опыт.
Конечно, все эти меры должны опираться в конечном счёте на экономическую эффективность. И здесь направление средств, стимулирующих рост пассажиропотока на общественном транспорте, тоже одна из важных задач. Рост пассажиропотока напрямую зависит от спланированной городской инфраструктуры. Она обеспечивает приоритет движения общественного транспорта, способствует увеличению скорости перевозок. Есть несколько инструментов для достижения этой цели: это развитие парковочных пространств, выделенной линии и обособления для общественного транспорта, в первую очередь, конечно, для трамвайных путей. Задачей городских и региональных властей является оптимальное развитие инфраструктуры в разработке и реализации комплексных схем организации дорожного движения. Есть успешные практики такой работы, приведу Белгородскую, Воронежскую области. Безусловно, далее их нужно развивать.
Научные подходы, искусственный интеллект, новые технологические решения обеспечат эффективную интеграцию в транспортный каркас города пригородного железнодорожного, водного и беспилотного транспорта. Вы уже сказали об опыте запуска первого рейсового автобуса в Ивановской области. У нас в городском, речном транспорте, пассажирскими регулярными лидерами выступают Москва, Нижегородская, Саратовская, Ярославская области, Республика Татарстан и Пермский край. А город Пермь вошёл в число лидеров по запуску в эксплуатацию электрического водного транспорта.
Идёт внедрение беспилотных транспортных средств. Автономный трамвай есть в Москве и Петербурге, в столичном метро тестируется беспилотной поезд. Этот опыт важно масштабировать на другие виды транспорта и регионы. Считаем важным распространить действие экспериментальных правовых режимов в том числе и на автобусы. Начать пилоты предлагаем в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Татарстане и на Дальнем Востоке. Для успешного развития транспортных систем и тиражирования лучших практик работаем над созданием центра компетенций по общественному транспорту.
И наконец, главный вопрос – это, конечно, кадровый дефицит. Нехватка водителей составляет от 25 до 35 процентов от штатной численности. Есть кое-где позитивная динамика, но нужно, конечно, действовать системно, и в первую очередь повышать престиж работы в сфере общественного транспорта. Есть прекрасная инициатива в Челябинской области, на Кузбассе, в Новгородской области. В свою очередь, по линии Минтранса мы в прошлом году сократили срок между награждением знаком «Почётный работник транспорта» и предшествующей наградой для скорейшего получения в том числе водителями звания «Ветеран труда». Новый подход с учётом обособления средств на транспорт внутри дорожных фондов позволит обеспечить достойную оплату труда работникам общественного транспорта и снизить кадровый дефицит. И конечно, при формировании всех этих предложений мы опирались на лучшие практики наших регионов.
Ещё раз хотел бы отдельно отметить Москву, Челябинскую, Свердловскую, Нижегородскую, Мурманскую области, Пермский край. И, безусловно, хотел сказать, что сформулированы предложения, связанные с транспортной составляющей показателей национального рейтинга качества жизни в субъектах Российской Федерации, которые Вам ежегодно представляет Агентство стратегических инициатив.
Отдельно хотел остановиться на Вашем поручении по расширению, так сказать, обновления транспорта на города менее 50 тысяч человек. Мы уже разработали обновлённую методику расчёта, сейчас она согласовывается, с 2027 года будем вести полноценный мониторинг по всем населённым пунктам и, безусловно, сохраним всё необходимое финансирование в части модернизации транспорта в нашем бюджете. При этом с учётом транспортного меню и появления новых источников это позволит регионам сконцентрироваться не только на автобусах, но и на других наиболее востребованных видах транспорта в субъектах, найти дополнительные источники для закупки техники.
И в заключение просто расскажу про один эксперимент. В одном из регионов на маршруте полностью внедрили безналичный проезд – выручка выросла на 80 процентов, Владимир Владимирович. То есть это значит, что просто перевозчик скрывал часть выручки за наличный расчёт, предъявляя в дальнейшем субъекту требования о компенсации своего якобы не очень эффективного маршрута. Такие примеры есть. За счёт предлагаемых мер мы от этого всего уйдём, и у нас появятся с вами дополнительные источники.
Уважаемый Владимир Владимирович!
Спасибо большое Алексею Самбуевичу, спасибо моим коллегам в Правительстве, Марату Шакирзяновичу. Все предложения проработаны, учтены в перечне поручений. Просим поддержать.
Спасибо. Доклад закончен.
В.Путин: Спасибо большое.
Пожалуйста, Михаил Михайлович Кузнецов.
М.Кузнецов: Уважаемый Владимир Владимирович!
По Вашему поручению Народный фронт проводит мониторинг отношения граждан к работе общественного транспорта. Ежегодно в наших опросах принимают участие порядка 15 тысяч человек, это пассажиры и водители. Идёт большая и активная работа Минтранса, регионов по модернизации инфраструктуры, 54 процента населения замечают обновление автопарка – более половины, то есть это хорошие цифры.
Вместе с тем решения по изменению маршрутов, по переносу остановок, смене типов автобусов в регионах не всегда учитывают мнение людей и по-разному воспринимаются. Доля граждан, считающих, что пользоваться транспортом за последний год стало менее неудобно, выросла с 42 до 59 процентов, по нашим оценкам.
Мы в связи с этим поддерживаем предложение Комиссии Госсовета о введении в паспорт нацпроекта показателя оценки качества транспортного обслуживания, но предлагаем его дополнить индикаторами пассажирской удовлетворённости.
Анализ обращений на вашу «Прямую линию» говорит о том, что зачастую вопросы расписания, времени ожидания, заполненности иногда даже важнее возраста автобусов. Поэтому очень важно, чтобы удовлетворённость людей здесь учитывалась.
Остановлюсь буквально коротко на нескольких вопросах, которые беспокоят граждан.
Первое – это всё, что связано с расписанием. Переполненность транспорта отмечают 73 процента, несоблюдение расписания – 55, а плохую работу в вечернее время – ещё 45 процентов наших граждан, после девяти часов. Зачастую для частных перевозчиков затраты на полупустой вечерний круг по маршруту в два раза больше, чем возможный доход. Они зачастую либо просто не выходят на вечерний маршрут, либо едут в одну сторону без остановок, там, где людей нет, для того чтобы собрать уже людей, там же они будут стоять.
Комиссией Госсовета подготовлено решение по созданию гарантирующих перевозчиков в регионах. Если, Владимир Владимирович, это сможет решить перечень проблем, о которых говорят люди, было бы здорово. Тогда, конечно, мы здесь полностью поддерживаем.
И предлагаем ещё простое решение: в дополнение размещать на остановках QR-коды со ссылкой на актуальное расписание, навигацию движения автобусов. Навёл телефон – понял, когда будет автобус. Это позволит сориентировать пассажиров. Не очень затратная история, но людям тоже поможет.
Второй пункт – это снижение транспортной доступности в малых населённых пунктах. Об этом уже говорилось. Действительно, по нашим оценкам, 32 процента об этом говорят, что снижается доступность. И здесь мы предлагаем просто в развитие тех предложений, которые звучали, дать возможность использовать для этих маршрутов не только автобусы, но и легковые автомобили отечественных производителей. Кажется, что в этом смысле это может решить проблему там, где небольшое количество людей.
Кадровый дефицит. Владимир Владимирович, мы пообщались с водителями автобусов, трамваев, троллейбусов из 50 регионов и о его причинах. Нехватка водителей, мойщиков и слесарей приводит к тому, что смена иногда затягивается до 16 часов с перерывом. Конечно, это очень большая нагрузка, особенно с учётом того, что мужики начинают работать в пять утра, а чтобы начать работать, нужно иногда прийти в депо к четырём. А в ряде регионов, где автобусы переведены на газ, есть дефицит газовых заправок, и поэтому это от часа до двух ещё дополнительное ожидание, чтобы заправить автобус. Заправляет его тоже сам водитель, а это значит, что смена увеличивается.
На многих конечных остановках отсутствуют санузлы (водители прямо очень на это на жалуются), помещения для отдыха и нормального обеда. Обедают они в автобусах, что тоже снижает качество жизни и работы. В части автобусов нет кондиционеров (в этом есть у нас), конечно, факты, когда коммерческие перевозчики просто их не включают для того, чтобы экономить солярку. Но это нетипичный случай. А в одном из южных регионов из 250 автобусов без кондиционеров летом простаивают 70. То есть водители просто отказываются на них ездить, потому что очень жарко и боятся, что их удар хватит по дороге.
Предлагаем здесь обратить внимание на условия труда водителей. Мне кажется, на уровне регионов можно отрегулировать историю с санузлами и с каким-то минимальным комфортом, закупать для регионов южной климатической зоны автобусы с кондиционерами. И конечно, всячески поддерживаем решение Комиссии Госсовета предоставлять нашим парням, ветеранам возможность получать категорию D, там, где это по медицинским показателям возможно. Всё это в комплексе подтолкнёт решение кадровой проблемы.
Четвёртое. Это то, что корректировка маршрутов часто приводит к увеличению пересадок, удорожанию и неудобству проезда к соцобъектам. Люди на это жалуются. Доля жителей, которым неудобно добираться до поликлиники, МФЦ, детских садов и школ, выросла и уже составляет под 50 процентов. Здесь мы поддерживаем решение Комиссии Госсовета по использованию моделей искусственного интеллекта для управления общественным транспортом. Предлагаем опираться на опыт Москвы с бесшовными пересадками, где ты платишь за маршрут, а не за пользование конкретным видом транспорта. Это очень важно и удобно для людей. И конечно, максимально учитывать мнение людей по маршрутам, заранее информировать их об изменениях в расписании, например в мессенджере.
И последнее. Более половины граждан сталкивались с отсутствием или неисправностью терминалов безналичной оплаты, так называемых валидаторов, в том числе из-за временного отсутствия интернета по соображениям безопасности. Люди вынуждены заходить через переднюю дверь, оплачивать проезд водителю наличными, если валидатор не работает. Конечно, «виноват» водитель, они ему всё высказывают, у его кабины растёт социальное напряжение. Комиссия Госсовета подготовила предложения по оплате проезда через валидаторы и национальный мессенджер MAX, в том числе в офлайн-режиме, когда нет интернета в моменте. Это очень важная и очень своевременная мера. Более половины наших граждан, пользующихся общественным транспортом, это очень ждут
Уважаемый Владимир Владимирович, большое спасибо. Доклад закончен.
В.Путин: Спасибо, Михаил Михайлович.
Сергей Семёнович, пожалуйста, прошу Вас.
С.Собянин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!
Почти половина пассажиров дальнего следования, авиационных, железнодорожных, проезжает через Московский регион, поэтому на Москву, помимо того что здесь достаточно много и перемещения внутри региона, внешнее перемещение накладывает особую значимость, важность и, конечно, нагрузку. Владимир Владимирович, поэтому Вами было принято решение и дано поручение формирования программы развития Центрального транспортного узла, потому что Московский транспортный узел – это не просто городской транспортный узел. Через московский регион проходят основные транспортные коридоры, так исторически сложилось, и развитие Центрального транспортного узла влияет в целом на перевозки в нашей стране.
Для того чтобы обеспечить комфортное перемещение десятков миллионов людей, которые ежедневно перемещаются в Московском регионе, ключевой задачей было развитие общественного транспорта. Конечно, в первую очередь это очень серьёзная, большая масштабная программа строительства метрополитена, о которой Вы хорошо знаете, о которой я докладывал неоднократно.
Второе – это наземный транспорт, автобусы. Должен сказать, что помимо сложных дорогостоящих решений в этой области есть вполне эффективные решения, которые практически ничего не стоят. Например, в Московском регионе создано около 500 километров выделенных полос, при которых приоритетом является общественный транспорт. Что это означает? Означает, что автобусы едут по расписанию, в приоритете перед личным транспортом. Это означает, что больше и больше людей перемещаются на общественном транспорте комфортно и в установленный срок. Это очень важно для формирования наземной сети.
Далее это, как уже коллеги сказали, важная история повышения экологичности транспорта. Сегодня около трёх тысяч автобусов уже является электробусами, на электрической тяге, и постепенно это количество увеличивается. С такими крупными нашими компаниями эта программа реализуется, как «ГАЗ» и «КамАЗ». Это отечественный автобус, электробус, который отвечает всем мировым требованиям.
Кроме того, коллеги уже говорили о контрактах транспортной работы. В Москве они введены давно, они неплохо себя показали. Практически 100 процентов исключена наличка, это прямые платежи, которые поступают непосредственно в город, а мы уже заказываем транспортную работу компаниям в соответствии с чёткими стандартами и вне зависимости от того, маршрут этот насыщенный пассажирами, выгодный, невыгодный – главное, чтобы перевозчик обеспечил точную и в срок транспортную работу. Это важный проект, сегодня он распространяется во многих регионах. Я тоже его поддерживаю, считаю это очень важным направлением.
В последние десятилетия достаточно скептически начали относиться к трамваям, и в Москве, и в разных регионах иногда эти маршруты закрываются. Мне кажется, это ошибочное направление. Трамваи надо просто модернизировать, модернизировать саму маршрутную сеть, сами трамваи, создавать новые образцы машин. И, в общем, успех, по сути дела, гарантирован. Сегодня в Москве количество пассажиров, которые перемещаются на трамваях, выросло почти на треть.
Такое направление, как такси, о нём сегодня ничего не говорили, но на самом деле там произошли революционные изменения. После принятия Федерального закона «О такси», который Вы подписали, Владимир Владимирович, объём перевозок такси и каршеринга в Москве вырос почти в десять раз и достиг ежесуточных перевозок около двух миллионов человек. Это огромный оборот, легализованный абсолютно, понятный и подконтрольный.
И новое направление, о котором уже коллеги говорили, – это речные регулярные перевозки. Владимир Владимирович, Вы открывали первый маршрут. Сегодня в Москве уже работает 30 таких речных судов, шесть тысяч пассажиров ежедневно перемещаются на речном регулярном транспорте.
Помимо транспортных вопросов, развития транспорта, появление новых образцов мирового уровня, нового стандарта задало, конечно, очень серьёзный тренд по развитию транспортного машиностроения. Только по московскому заказу сегодня создано и работает около 300 тысяч рабочих мест в разных регионах, причём производят продукцию высокотехнологичную, высокого стандарта. Это тоже очень важно.
Следующее направление, о котором Вы уже сказали, Владимир Владимирович, в своём выступлении, – это развитие железнодорожного транспорта, пригородных перевозок, его интеграцию в общественный транспорт. Сложно было представить себе ещё 10 лет тому назад, что граждане будут воспринимать железнодорожный транспорт так же, как сегодня метро, как общественный транспорт.
По Вашему поручению мы в своё время начали реализовывать эту программу, вместо грузового транспортного кольца создали пассажирское, Московское центральное кольцо, которое Вы открывали, затем четыре московских центральных диаметра. Всё это вместе сегодня перевозит больше двух миллионов человек из Подмосковья и в Москве.
Сами москвичи стали тоже активнее пользоваться этим транспортом как городским. Более того, мы его интегрировали с метрополитеном. Многие станции создают совместные городские вокзалы, на которых идёт пересадка с метро на МЦД, МЦК, и эта пересадка бесплатная. То есть если ты взял билет на МЦД, то ты можешь пересесть на метро бесплатно, и обратно. То есть, по сути дела, и по форме, и по содержанию, и по системе оплаты труда это сегодня единая транспортная система крупного железнодорожного транспорта: и надземного, и подземного. Это важная история, это серьёзная синергия. И метро, и МЦД сегодня перевозят больше 10 миллионов человек в сутки.
Следующий этап, по которому Вы тоже, Владимир Владимирович, дали поручение, – развитие центрального узла. Это улучшение транспортной связи, железнодорожной связи между Москвой и регионами, которые находятся в периметре Московской области. Это ещё девять регионов, это около 10 миллионов человек. Сегодня мы вместе с «Российскими железными дорогами» и с коллегами из регионов такую программу составили, занимаемся проработкой проектов, проектной документацией. Кроме того, уже приступили к реализации одного из таких направлений, самого перегруженного, – ярославского направления. Каждый день по нему перемещаются более 300 тысяч человек, это самое перегруженное направление.
В настоящее время мы на 40 процентов обновили подвижной состав, что улучшило комфорт передвижения, потому что сами поезда более ёмкие, более комфортные, более стабильные в передвижении.
Кроме того, до конца года планируем запустить ещё три состава дополнительно, что увеличит частоту движения в сторону Ярославля. Продолжаем работать и по другим направлениям.
Владимир Владимирович, спасибо огромное за поддержку таких проектов, они очень важные и для Москвы, и Московского региона, и для всей страны.
Спасибо большое. Доклад закончил.
В.Путин: Большое спасибо, Сергей Семёнович.
Действительно, эта единая транспортная система в Москве и Московской области очень эффективно работает, это правда, люди это отмечают, москвичи это отмечают.
Пожалуйста, Марат Шакирзянович, прошу Вас.
М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович!
Решения, принятые в 2023 году на заседании Президиума Госсовета по вопросу развития общественного транспорта под Вашим председательством, обеспечили системное обновление общественного транспорта. Реализованные инициативы позволили по итогам 2025 года довести до 76 процентов от нормативного состояния парк автобусов в городах с населением свыше 50 тысяч человек.
По вашему поручению вышли на стабильное обновление более пяти тысяч единиц общественного транспорта, преимущественно автобусов, по всем мерам поддержки. Мы вот с губернаторами встречались, фактически вопросов по комплектации немного. Сейчас, конечно, снижение порога до более маленьких городов потребует дополнительного финансирования, но в целом эта работа настроена.
На что хотелось бы обратить внимание? Вот у нас есть нацпроект «Инфраструктура для жизни», где мы 30 процентов должны обновить населённых пунктов к 2030 году, который включает в себя и приведение в нормативное состояние улично-дорожной сети, обновление общественного транспорта. И вот в рамках этой работы мы должны сделать транспортно-экономический баланс по всем крупным населённым пунктам, то есть сколько пассажиров перевозится, сколько грузов, сколько стоит, какой интервал, какая частота и какая стоимость. Эту работу мы с Минтрансом ведём, и очень хотелось бы, чтобы мы всё-таки в проекте поручений прописали конкретные сроки, когда мы эту работу закончим, потому что это прямо влияет на все принимаемые решения, на маршруты и на дальнейшее развитие всех населённых пунктов. С Андреем Сергеевичем мы эту тему обсуждали.
Следующий важнейший вопрос – это, конечно же, в рамках этой работы нужно сделать все агломерации. Сегодня Центральный транспортный узел не только в стране – в мире признан как один из самых эффективных. Но нам, конечно, такую работу по агломерациям надо обязательно закончить в Санкт-Петербурге, нам обязательно надо во всех крупных миллионниках сделать.
И, например, у нас, если смотреть Сочи, то мы к Олимпиаде сделали прекрасную инфраструктуру. Всё есть, нужно просто добавлять интервал движения. Для этого нужно между РЖД и регионами подписать соглашение, кто за этот дополнительный интервал будет платить, кстати, электрички тоже под это есть. И тогда мы одним простым решением можем достигнуть сразу кратного увеличения пассажиров.
У нас есть восемь регионов, отработанных по железнодорожной инфраструктуре, которые готовы сегодня развивать общественный транспорт. Например, Пермь на сегодняшний день имеет полную возможность сделать полноценно железнодорожное кольцо. И какое у меня предложение – тоже в протоколы включить.
У нас есть специальные казначейские кредиты, которые выбирают сами регионы, на что они тратят, есть лимит. Мы сейчас готовим лимит конкурсов 2028–2029 годы. Всё-таки губернаторам, которые готовы вкладываться в общественное развитие общественного транспорта на базе железнодорожной инфраструктуры, мне кажется, такое право надо дать. Это хоть и федеральная инфраструктура, но она прямо влияет на развитие регионов. Поэтому мы готовы с Пермью этот проект отработать. Это, мне кажется, будет очень хороший эффект.
Следующий важнейший вопрос. У нас в связи с тем, что очень активно росло жилищное строительство, и особенно индивидуальное, – Вы знаете, Владимир Владимирович, мы вам докладывали об этом, – у нас расселение населения внутри регионов поменялось. У нас появились очень большие загородные посёлки, у нас появились на сегодняшний день новые жилые микрорайоны. И здесь, мне кажется, очень важно при составлении мастер-планов – мы надеемся, что мы в ближайшее время примем новый закон по мастер-планам, – чтобы внутри этих мастер-планов, мы сегодня много это обсуждали с архитекторами, обязательно были увязаны транспортные схемы, где мы обязательно учтём развитие ИЖС. Мне кажется, это важнейший вопрос для дальнейшего развития регионов.
Ну и, заканчивая, Владимир Владимирович, хочу сказать, что большая часть предложений, которые у нас есть на сегодняшний день, согласована, остальное мы доработаем. Есть вопросы по дополнительным источникам. Мы очень много по этой теме работали, спорили, нашли более-менее компромиссные вещи.
Очень важно, чтобы мы правильно в дорожных фондах учли эти средства, в региональных дорожных фондах, чтобы мы не потеряли и программу приведения в норматив улично-дорожной сети. Потому что люди сегодня среди вопросов, которые задают, сейчас больше всего ставят вопрос именно о развитии улично-дорожной сети внутри населённых пунктов.
Мы по региональным, межмуниципальным дорогам стабильно из года в год идём по повышению процента их нормативного состояния. Поэтому нам в тех решениях очень важно не потерять эту суть. У нас здесь население очень позитивно это оценивает, и нам желательно эту работу тоже продолжить.
В целом огромное спасибо всем коллегам.
Владимир Владимирович, конечно, Вам огромное спасибо. Те системные решения, которые Вы постоянно принимаете – три года назад принято решение, – реально дают свои результаты.
У меня всё. Спасибо.
В.Путин: Спасибо большое, Марат Шакирзянович.
Уважаемые коллеги, у нас и члены Правительства, Председатель Центрального банка принимают участие в нашей работе и много представителей регионов, руководители регионов. Есть у кого-то необходимость что-то сказать, прокомментировать либо внести какие-то предложения? Прошу вас.
А.Силуанов: Владимир Владимирович, Минфин, можно?
А.Чибис: Чибис, Мурманск, можно?
В.Путин: Да. Давайте Чибис сначала.
А.Чибис: Спасибо большое, Владимир Владимирович.
Я, во-первых, присоединяюсь к тому, что сказано, и с благодарностью за те решения, которые приняли, и за то, что отметили Мурманскую область по обновлению транспорта, по развитию. Мы не только обновили транспорт, мы ещё и сделали жёсткий цифровой мониторинг их движения. И у нас если вдруг выше двух минут в городе опоздание или четырёх минут – междугородние маршруты, то автоматически штраф перевозчику выставляется. Это радикально повысило дисциплину, а для нас тема выполнения расписания, про которую Вы сказали, – это не только комфорт, это ещё и безопасность, особенно в отдалённых территориях. Поэтому полноценно эту систему у нас меняем.
Владимир Владимирович, я бы хотел несколько предложений озвучить. Первое предложение, если позволите, – это по формуле формирования цены госкосконтракта, с которой мы идём на торги, выставляем госконтракт. Она федеральная, и она автоматически, эта формула, учитывает необходимость заложить расходы перевозчиков на новый транспорт. Но тут есть две проблемы.
Первая – законодательно нет обязанности эти заложенные деньги потратить на новый транспорт. То есть он может деньги эти получить, но потратить на свои текущие расходы и его не купить.
А второе – не учитывает эта формула темы той, что транспорт новый. У нас в Мурманской области весь транспорт не старше пяти лет на регулируемых маршрутах, и получается, что мы, закладывая эти деньги в формулу, просто будем давать необоснованные доходы тем, кто это возит.
Я поэтому просил бы Вашего поручения всё-таки эту формулу доработать, чтобы учитывать эти особенности, которые есть в субъектах. Может быть, вообще дать формулу, сделать необязательно рекомендательной, чтобы мы сами имели полномочия формировать цену, исходя из своих нюансов и особенностей, потому что регионы разные. Это первое предложение.
А второе предложение связано с темой федеральной поддержки. Вот есть ограничения на получение федеральной поддержки из-за высокого уровня бюджетной обеспеченности. И у нас действительно такой высокий уровень был, и мы не имели возможности получить ряд поддержек.
Я полностью поддерживаю то, что коллеги предлагали сделать по меню, то есть более гибкие механизмы, на что можно потратить деньги на общественный транспорт. Но прошу хотя бы для арктических субъектов снять вот этот порог бюджетной обеспеченности.
И пользуясь случаем, мы это с вами обсуждали, Вы указание такое давали, просто надо с темой бюджетной обеспеченности эту методику сделать более гибкой. Вот у нас были высокие доходы, у нас выше единицы было, сейчас доходов меньше, дефицит серьёзный, долги в силу потери доходов, но мы до сих пор на 12-м месте по стране. Я бы попросил всё-таки Министерство финансов скорректировать уровень бюджетной обеспеченности для Мурманской области, чтобы мы в том числе могли получать федеральную поддержку и меньше тратить областных денег.
Ну и саму методику надо, конечно, сделать более гибкой, соответствующую реалиям времени.
Спасибо вам огромное.
В.Путин: Спасибо.
Пожалуйста, Антон Германович.
А.Силуанов: Спасибо, Владимир Владимирович.
Вот хотел отреагировать на последнее предложение – скорректировать уровень бюджетной обеспеченности для отдельных регионов. Это можно сделать, и мы рассмотрим этот вопрос, просто надо понимать, что от этого денег больше не появится. И, соответственно, те регионы, которые больше нуждаются, у них будут ресурсы перераспределены более обеспеченным регионам, которые, так сказать, имеют собственные финансовые средства. Поэтому мы этот вопрос посмотрим при формировании бюджета, как учесть интересы всех субъектов Российской Федерации – более обеспеченных и чуть менее обеспеченных.
Но я хотел бы несколько слов про общественный транспорт сказать, про предложения, которые сегодня озвучивались. Действительно, общественный транспорт – важное направление нашей поддержки. В год только с федерального уровня порядка 30 миллиардов направляется на это мероприятие, это и по линии Минтранса – около 20, и по линии Минпрома – около девяти, поэтому федерация этому вопросу уделяет большое значение.
Но что мы слышим? Здесь предлагается перераспределить ресурсы Дорожного фонда в пользу закупок общественного транспорта. Какие соображения?
Сегодня Дорожный фонд – это хорошо функционирующий механизм, отлаженный механизм: строятся дороги, ремонтируются, выполняются соответствующие цели национальных проектов. Здесь вопрос – очень важно не растащить деньги Дорожного фонда, деньги этого механизма. Да, общественный транспорт, ещё раз повторю, – важная тема, но его, мне кажется, нужно финансировать в первую очередь за счёт дополнительных источников.
Здесь были предложены дополнительные источники, такие как, предположим, штрафы за нарушение требований по страхованию ОСАГО. Сегодня такого источника у нас нет в качестве ресурса для пополнения Дорожного фонда. Давайте его отделим, выделим и, соответственно, внутри Дорожного фонда, как было предложено, будем направлять на закупку общественного транспорта. Или предлагается тратить Дорожный фонд, средства Дорожного фонда, не на строительство дорог или на ремонт их, а на расходы по субсидированию стоимости перевозок. Ну другая, это чисто уже бюджетная тема. У кого-то тарифы покрывают, соответственно, стоимость и расходы перевозки и стоимость билета, у кого-то – нет. То есть мы таким образом…
Я о чём хочу сказать? О том, что нам нельзя здесь разрушить тот хороший механизм работы Дорожного фонда, который действует и результаты которого люди видят, и мы все с вами видим. Поэтому общественный транспорт – здорово, за счёт дополнительных источников его надо финансировать.
И, соответственно, просьба тогда нам дать такие поручения, ещё доработать чётко, чтобы по источникам у нас было понимание, чтобы и Дорожный фонд пополнялся, и строились дороги, и общественный транспорт тоже, мы увеличивали источники для его реализации, для реализации задач по увеличению закупок.
И последнее самое. Здесь, в проекте решения, говорится о том, что нужно установить единый льготный режим налогообложения по налогу на добавленную стоимость. Сразу хочу сказать, что да, у нас есть разные виды общественного транспорта, по которым есть льготы по НДС, а по некоторым и нет, по таким как каршеринг, аренда самокатов, условно говоря, речные трамвайчики и так далее, и тому подобное. Здесь нужно очень тоже внимательно посмотреть, с тем чтобы у нас и дополнительных выпадающих не было.
Поэтому просьба такие поручения нам скорректировать в том проекте, который мы сегодня видим.
Спасибо.
Э.Набиуллина: Можно?
В.Путин: Пожалуйста, Эльвира Сахипзадовна. Ну я так понимаю, что дополнительная прибыль страховых компаниях Вас беспокоит.
Э.Набиуллина: Да, я хотела бы прокомментировать – Алексей Самбуевич об этом сказал – просто про потенциальную значимость и потенциал такого финансирования расходов. Я полностью поддерживаю, что нужно совершенствовать администрирование штрафов за то, что многие ездят без полисов, и действительно, потенциально может появиться дополнительная прибыль у страховых компаний, выручка от того, что будут больше полисов покупать.
И мы эту тему давно уже обсуждаем, законодательные изменения приняты, но пока нет технической реализации такого контроля. Мы с МВД долго смотрели достоверные сведения в страховой системе, провели сверку этих сведений: уровень достоверности там высокий, одна-две ошибки на несколько миллионов записей, поэтому, на наш взгляд, нам нужно технически внедрить эту систему, для того чтобы появилась эта дополнительная прибыль.
Почему я поставлю под сомнение значимость этого источника? Потому что сейчас ОСАГО для страховых компаний убыточно – 103 процента. То есть они выплачивают по ОСАГО больше, чем собирают. А когда мы обсуждали в прошлый раз с Вами, говорили о том, что такие отчисления от прибыли, если она появится, если отчисления будут, не должны привести просто к росту тарифов, чтобы это было за счёт увеличения тарифов.
Поэтому здесь должна покрыться, и прежде всего мы должны уйти от убыточности этого страхования. Если появится дополнительная прибыль в случае технической реализации, тогда можно рассматривать. Но первое – это действительно реализация автоматического контроля за тем, чтобы люди ездили с полисами. И после этого можно будет посчитать, какая дополнительная прибыль. Просто надо смотреть реалистично на этот источник.
В.Путин: Да, понятно, согласен с Вами.
Колокольцев Владимир Александрович, Вам есть что добавить?
В.Колокольцев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники нашей встречи!
К сожалению, не всё так просто, как сейчас предыдущие выступающие сказали по поводу полиса ОСАГО. Дело в том, что я лично предупреждал руководство Государственной Думы, что преждевременно принимать данный закон в силу неподготовленности и технической неспособности администрирования тех решений и тех пунктов, которые в этом законе находятся.
В случае, если мы сейчас будем просто его администрировать, не решая технические проблемные вопросы, – я просто не хочу всех собравшихся загружать, – мы столкнёмся с резким увеличением количества обжалуемых постановлений по делам об административных правонарушениях, что неизменно вызовет негативный общественный резонанс и усилит социальное давление. А нюансов там очень много: отсутствует обеспечение полноты и актуальности данных страховой информационной системы, нестыковки, различные вопросы технического порядка.
Мы сегодня к администрированию реально не можем приступить. Я даже готов любого назначенного представителя другого ведомства пригласить к нам в качестве третейского судьи, если можно так выразиться, чтобы он сам ознакомился с техническими возможностями для администрирования, чтобы он тоже вынес точно такой же вердикт.
С принятием закона мы поспешили.
Спасибо за внимание.
В.Путин: Спасибо.
Владимир Александрович, я знаю, Вы меня искали, но я перемещался из одной точки в другую. Я с Вами свяжусь сейчас, ладно? Спасибо.
Так, коллеги, пожалуйста, кто ещё хотел бы что-то сказать? Прошу, Алексей Самбуевич.
А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович!
То, что Антон Германович сказал, что с дорожных фондов. Первое – это решение там не от хорошей жизни, поскольку: а) источников нет; б) они однолетние, долгосрочность не обеспечивается. Ваше поручение по достижению показателей, оно такое, пока напряжённое, поэтому было такое предложение. Более того, предложение о том, что мы внутри Дорожного фонда – если брать региональные дорожные фонды, там менее трёх процентов направляется – даём, это не отменяет тех денег, которые направлялись. То есть это не так, что переключили одно на другое, а теперь то, что раньше предусматривали, всё снимем. Это было в «доп», а не так, что «вместо», здесь поменять и теперь сказать, что больше ничего не даём. Это первое.
Второе, по самой идеологии, – чем больше людей ездит в автобусах, тем меньше людей ездит транспортом по дорогам, меньше нагрузка.
По НДС – по НДС это касается сквозной перевозки на нескольких видах транспорта, когда на одном есть НДС, на другом нет. Если это было предложение Москвы – сквозной тариф, условно, такси заказное и автобус: автобус без НДС, такси с НДС. Если выписываешь один билет, НДС накручивается на всю перевозку, включая и автобусную, и неавтобусную. И предложение было, что если выписывается один билет, то НДС делится: там, где он есть, начисляется, там, где его нет, не начисляется, а не на всю перевозку разом. Это просто уточняю. То есть тут не снимается действующий НДС, тут никакого желания снизить налогооблагаемую базу нет, тут не об этом речь.
То, что касается администрирования ОСАГО. Можно предложить хотя бы с пилотного региона начать, потому что это уже поручение третье за три года.
Оно было и в 2023 году, и декабре 2025 года. Там у нас были всё время поручения. Надо выходить тогда на какие-то результаты и решения.
По ОСАГО можем взять пилотные регионы. Есть проблемы с ОСАГО у нас, скажем, в Кавказском регионе: нет там ОСАГО, там другой немного подход. Как у нас по беспилотному транспорту предусмотрены пилотные регионы, по перевозкам по заказу предусмотрены пилотные регионы. Также по ОСАГО предусмотреть пилотные регионы и согласовать с МВД, чтобы это была согласованная позиция. И в каких-то начать уже отрабатывать.
Спасибо.
В.Путин: А у Решетникова Максима Геннадьевича есть какие-то соображения?
М.Решетников: Нет, Владимир Владимирович.
Единственное, наверное, – мы сейчас находимся на точке, когда меняем подход к общественному транспорту в том плане, что он перестаёт быть рыночной отраслью и остаётся более общественной, что ли, отраслью. Это крайне важно, потому что это предполагает, что нам надо финансировать, дофинансировать общественный транспорт из бюджета, формируя, конечно, эти экономически устойчивые модели.
Но почему это важно? Потому что нормальная сеть общественного транспорта нам позволяет минимизировать затраты в других точках. Ну то же самое, когда мы сеть здравоохранения, например, планируем развивать. Нормальная, ритмичная система общественного транспорта позволяет нам концентрировать медицинскую помощь в тех точках, где она наиболее эффективно оказывается. А не в точках, откуда мы не можем вывезти людей. Поэтому, мне кажется, это такой принципиально важный вопрос. И поэтому весь набор решений, которые сегодня предлагаются, и контракты транспортной работы, и нормальной сбалансированной экономической модели общественного транспорта, и самой транспортной модели – это то, что уже зарекомендовало себя в Москве, и то, что действительно можно тиражировать и нужно тиражировать и не только в крупных городах, но и в рамках межмуниципальных перевозок, то, что особенно важно для регионов.
Поэтому, мне кажется, если мы сегодня возьмём вот эти решения, плюс к этому положим нормальную тарифную политику, но с пониманием, с учётом доступности для людей, то есть без популизма в тарифах, но и в то же время без перегибов, и плюс к этому добавим вот эти возможности определённого перераспределения средств из Дорожного фонда, это нам повысит в целом эффективность нашего хозяйственного механизма. Поэтому, мне кажется, очень хорошее решение, проработанное, с экономической точки зрения всё рационально.
В.Путин: Хорошо, спасибо.
Коллеги, есть ещё что-то, кто хотел бы ещё что-то добавить, прокомментировать? Нет?
Вопрос очень важный, и, конечно, надо поблагодарить Комиссию Госсовета, Алексея Самбуевича, его коллег, которые работали над этим. Но нужно, конечно, и доработать то, что предлагается. Здесь уже и Министр финансов об этом говорил, и председатель Центрального банка. Надо прислушаться обязательно, этот вопрос непраздный, да и у МВД тоже сомнения. Есть вопросы, которые требуют внимательного рассмотрения.
Один из пунктов – усиление ответственности перевозчиков за нарушения требований в сфере осуществления регулярных перевозок. А кто у нас будет гарантирующим перевозчиком? Это муниципальные предприятия. Как здесь предлагается: унитарные муниципальные предприятия. И что, муниципальные власти будут налагать ответственность на свои муниципальные предприятия?
А.Цыденов: 30 процентов перевозок.
В.Путин: 30 процентов. А это должны посмотреть соответствующие органы антимонопольного регулирования. Как это будет работать, ещё неведомо. Но, во всяком случае, есть вопросы, на которые… Я не говорю, что это не нужно принимать, но нужно с этим поработать, конечно, ладно?
В целом хочу поблагодарить за сегодняшнее участие. И обращаю внимание на то, что, безусловно, – и я сказал во вступительном слове – это одно из важнейших направлений нашей совместной работы. Давайте доработаем и примем этот перечень поручений.
Спасибо.